合久必分分久必合？英菲尼迪再次回归东风日产旗下，是褪去豪车光环还是谷底反弹？

发布时间：2022-01-07 丨 来源：海豚魔方 丨 作者：大文

2022年1月，东风汽车有限公司(DFL)宣布，将东风英菲尼迪”降级”作为独立品牌事业部，归入东风日产体系。至此，合久必分分久必合，经历一段时间的变化，东风英菲尼迪与东风启辰、东风日产一起，又将在2022年起成为东风日产的三个子品牌！注意，是”又”，我们从时间轴上回顾一下英菲尼迪、启辰与东风日产的关系变化：

从一开始，英菲尼迪就属于东风日产管理，以原装进口的形式引入，作为东风日产销售渠道下的高端产品，与部分东风日产网点并网销售，当时国人还不是称为”英菲尼迪”，而是称其为“日产无限”，当年“无限“这个品牌名称，的确是国人心目中的来自日本的高端品牌，而在看到市场的增长趋势后，DFL与日产中国成立东风英菲尼迪合资公司为国产化奠定基础；后来国产化后，先行推出加长版Q50与QX50主攻中型车细分市场，但由于竞争激励，销量反应一般，东风英菲尼迪也暂停了其他车型的国产化进行，最后由于疫情和运营的原因，东风英菲尼迪不得不再归入东风日产，这个较为成熟的管理体系进行运营；而启辰也是，先是当年随着”合资自主”的风，从东风日产旗下衍生出的”合资车企内的自主品牌”，后来启辰在东风日产的管理运营下渐入佳境，年销量突破10万辆，快速超越思铭、理念等同期竞争对手，在2017年独立成立东风启辰汽车公司进行独立运营，而也是由于受疫情和管理成本的影响，东风启辰于2020年底再次回归东风日产体系。

我们拉了一版销量数据，看看东风日产、启辰和英菲尼迪近年的销量变化：

从上图可见，首先是启辰，在持续突破年销量10万辆后，2017年成立独立公司进行运营，但后来的销量不增反降，后来更是受不住疫情的冲击；英菲尼迪也是，销量并没有太大的增长，而且更加是由于疫情影响，年销量仅仅超过1万辆，还不及日产轩逸单月销量的一半，这样的业绩数据，对于合资车企和经销商投资人来说是很大的打击，论单店投入并不比日产网点少，但从销量换来的业绩却远不能达到收支平衡。

目前东风英菲尼迪旗下就两款中级车型QX50和Q50L，轿车Q50L主要竞争对手是奥迪A4L、奔驰C、宝马3、LEXUS ES、CT4、CT5，沃尔沃S60等。而QX50的主要竞争对手除了奥迪Q5L、奔驰GLC、宝马X3、沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5、LEXUS RX、还要加上国产路虎车型发现运动和揽胜极光

当然了，按照价格区间，一些新势力车型，例如小鹏P7、理想ONE，特斯拉model 3、蔚来等都可以是英菲尼迪两款国产车型的竞争对手。

细看Q50L的竞争圈，年累计仅4000辆的数据有点惨不忍睹，即使是去年才国产的凯迪拉克CT4，今年也能达到销量过万的门槛，而Q50L月销数百台，加上疫情影响，英菲尼迪经销商怎么生存

在热门的中型SUV细分市场，QX50随着水涨船高之势，销量是Q50L的一倍，但对比其他热门的豪华中型SUV，差距也是不少，甚至连比较小众的轿跑SUV宝马X4的年度销量也比QX50高……

截止至2021年11月，东风日产的销量已达到92万辆，预计又是一年销量突百万辆，领先于其他日系车企，但日系品牌适合紧凑家用的形象比较深入民心，走豪华走高端路线或许比较难，这也是讴歌、英菲尼迪在中国市场水土不服的原因之一，法系的豪华DS也更加不用说，好像几乎都已经被淡忘的样子。

但反观德国大众集团旗下的豪华品牌保时捷和奥迪，却能与同样是作为紧凑家用的大众明显区分，丰田旗下的雷克萨斯也能与丰田保持定位空间，这一点估计是让日产中国心生不忿，为何中端品牌能平起平坐，高端豪华品牌却一败涂地，这是第二个原因，品质与豪华二字有点差距！

雷克萨斯一直坚持不国产，个中原因估计在汽车圈中大概都知道；国产后的英菲尼迪却在舒适性、服务、工艺品质、产品迭代方面都好像与东风日产相差无几，在引进QX50和Q50L之后迟迟未见新车型研发，而且QX50和Q50L还是一直不迭代，用几年前的产品与人家的新品去竞争，不禁让人怀疑日产集团在中国运营英菲尼迪的决心，在一定程度上也影响了消费者的购买意愿；

或许是东风英菲尼迪的团队运营管理经验不足，因此将其再次并入东风日产，借助东风日产的成熟体系看能否拉一把，虽然在外人看来，英菲尼迪是英菲尼迪，东风日产是东风日产，但要知道，东风日产内部拥有着接近20年的中国市场运营体系，或许在某些层面能给英菲尼迪带来变化，不过这几年在市场口碑上落后太多，可能需要较长时间的调整和内部优化。